Den größten Teil des Außenhandels wickelt China mit Schiffen ab. Der Grund hierfür liegt darin, daß die größten chinesischen Handelspartner Japan, Korea, Taiwan, die USA und Westeuropa (Vgl. Der Fischer Weltalmanach 1997, S.115) fast nur über den Seeweg zu erreichen sind. Mit den Nachbarländern betreibt China vergleichsweise wenig Handel. Auch wird kaum mehr Fracht mit der transsibirischen Eisenbahn transportiert. Ein großer Teil der Fracht wird über den Hafen von Hongkong abgewickelt. Derzeit werden im Hafen von Hongkong mehr als dreimal so viele Container umgeschlagen als in allen anderen chinesischen Häfen zusammen (Vgl. Statistisches Bundesamt 1993, S.111).

Da die Importe und Exporte Chinas in den letzten Jahren stark gestiegen sind, reichen die Hafenkapazitäten häufig nicht mehr aus. Auch haben viele Häfen eine zu geringe Wassertiefe, so daß große Containerschiffe und Supertanker sie nicht anlaufen können. In den letzten Jahren wurden zwar viele Häfen neu gebaut, ausgebaut und für größere Schiffe nutzbar gemacht, jedoch konnte der Ausbau das Problem nicht beseitigen, weil auch der Außenhandel stark wuchs. Von diesem Problem wird selbst in den staatlichen chinesischen Zeitungen berichtet: „In den chinesischen Häfen warten zur Zeit durchschnittlich 1,2 einlaufende Schiffe auf einen Liegeplatz, während die Situation in den entwickelten Länder umgekehrt ist“ (Beijing Rundschau 35/93, S.15).

Diese Situation ist vor allem darauf zurückzuführen, das vor zehn Jahren niemand in China oder im Ausland einen so schnellen Anstieg des Außenhandels erwartet hatte. Auch hat niemand die Probleme mit dem Transport von Kohle durch die Eisenbahn vorausgesehen. Um dieses Problem etwas zu lindern, wird nämlich seit einigen Jahren Kohle im Norden an das Meer gebracht und mit Schiffen in den Süden transportiert. Deshalb ist heute der nordchinesische Hafen Qinhuangdao mit 100 Mio. Tonnen Kohle p.a. der größte Kohleverladehafen der Welt (Vgl. Poser 1995, S.100).

Um den Mangel an Hafenkapazitäten zu beseitigen, sind in China sehr große Investitionen in Planung. So sind beispielsweise allein in der Provinz Guangxi an der Grenze zu Vietnam insgesamt 21 neue Häfen mit einer Umschlagskapazität von 140 Mio. Tonnen jährlich geplant (Vgl. Beijing Rundschau 30/95, S.14-19). Dies ist wesentlich mehr als zum Beispiel das gesamte Frachtvolumen der chinesischen Seehäfen 1988 mit ca. 88 Mio. Tonnen (Vgl. Poser 1995, S.42). Auch in anderen Provinzen sind große Hafenneubau- und Hafenausbauprojekte geplant (Vgl. Beijing Rundschau 30/95, S.14-19). Zusätzlich soll nach der Rückgabe Hongkongs ein noch größerer Teil des chinesischen Außenhandels über den Hafen von Hongkong abgewickelt werden, der noch über freie Kapazitäten verfügt.

Wenn das hohe Wachstumstempo des chinesischen Außenhandels anhält, könnte es auch bei den Hochseehäfen zu ernsten Kapazitätsengpässen kommen. Jedoch gibt es auch hier große Bemühungen die Engpässe zu beseitigen. Insgesamt ist es jedoch eher wahrscheinlich, daß die Transportprobleme der Güter zu den Häfen per Schiene und Straße größer sind als die Kapazitätsprobleme der Häfen selbst.

Die Binnenschifffahrt ist wie die Hochseeschifffahrt vor allem für den Frachtverkehr von Bedeutung. Im Jahre 1991 betrug die Gesamtlänge der befahrbaren Inlandswasserwege 109700 km. Somit ist dieses Netz deutlich größer als das Eisenbahnnetz. Auf den Binnenwasserstraßen wurden 396,5 Mrd. Tonnenkilometer Fracht transportiert. Während der 80er Jahren ist das Frachtvolumen um mehr als das Doppelte gestiegen, die Länge der befahrbaren Wasserwege blieb in etwa gleich. (Zahlen aus: Statistisches Bundesamt 1993, S.109)

Zur Binnenschifffahrt werden vor allem die großen Flüsse Chinas benutzt. Eine überragende Bedeutung hat der Yangtse, in dem auch hochseegängige Frachtschiffe fahren können. Die großen Flüsse Chinas verlaufen in West-Ost-Richtung.

Die Binnenschifffahrt eignet sich aufgrund der geringen Geschwindigkeit von Schiffen nur sehr begrenzt zum Transport von Passagieren oder verderblichen Produkten. Auch können die großen Engpässe in Nord-Süd-Richtung in Zukunft nicht mit Hilfe von Schiffen überwunden werden, da es unglücklicherweise keine großen Binnenwasserstraßen in Nord-Süd-Richtung gibt. Wegen der gebirgigen Landschaft Südchinas ist es auch in Zukunft kaum denkbar solche zu bauen.

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Einen wichtigen Fortschritt könnte der Ausbau des Mekongs bringen, der Südchina mit Laos, Thailand und Vietnam verbindet. Im Mekongtal sollen neben dem Ausbau der Wasserfahrstraße auch noch eine Straße, Telefonleitungen und andere Infrastruktureinrichtungen gebaut werden (Vgl. The Economist 7.9.96, S.59).

Die Binnenschifffahrt kann jedoch insgesamt kaum neue Aufgaben übernehmen und ist nicht geeignet die Hauptprobleme der chinesischen Verkehrsinfrastruktur zu lösen.

Der Luftverkehr in China spielt nur beim Personentransport eine Rolle. Beim Frachtverkehr ist der Anteil nach wie vor äußerst gering (452 000 t Fracht 1991) (Vgl. Statistisches Bundesamt 1993, S.111).

Zwischen 1980 und 1994 sind die Passagierzahlen um jährlich durchschnittlich 19,3 % auf etwa 40 Mio. Passagiere gewachsen (Vgl. Beijing Rundschau 27/95, S.8). Diese Wachstumsrate ist mehr als doppelt so hoch wie die Wachstumsrate der chinesischen Volkswirtschaft in diesem Zeitraum. Es gibt verschiedene Gründe dafür. Beim Personentransport gibt es seit einigen Jahren neben der AIR CHINA viele kleinere Fluggesellschaften, die vor allem bei Inlandsflügen in einem Wettbewerb stehen. Die durch den Wettbewerb entstehenden niedrigeren Preise erhöhen die Nachfrage. Auch ist in China eine viel größere Mittel- und Oberschicht als noch 1980 vorhanden, die sich relativ teure Flugtickets leisten kann. Andere Gründe sind die steigenden Touristenzahlen und die Preiserhöhungen anderer Verkehrsträger, vor allem der Eisenbahn. In Zukunft wird mit weiter stark steigenden Passagierzahlen gerechnet, was „im internationalen Vergleich als einmalig gilt“ (Statistisches Bundesamt 1993, S.112). Bis zum Jahr 2000 sollen die jährlichen Fluggastzahlen bis auf 80 Mio. wachsen (Vgl. Beijing Rundschau 27/95, S.10).

Durch diesen Zuwachs wird auch die Luftverkehrsinfrastruktur, dies sind insbesondere Flughäfen, stärker als früher belastet. Es gibt in China etwa 132 Verkehrsflughäfen (Vgl. Beijing Rundschau 27/95, S.9). Viele dieser Infrastruktureinrichtungen sind in China derzeit voll ausgelastet und zum Teil überlastet. Neue Flughäfen und vor allem der Ausbau der alten Flughäfen in China sind dringend erforderlich. Chinaweit können bisher nur auf 13 Flughäfen große Flugzeuge wie die Boeing 747 starten und landen (Vgl. Beijing Rundschau 27/95, S.9). Auch an Piloten, Fluglotsen und qualifizierten Bodenpersonal besteht ein Mangel.

Dieses Problem stellt sich derzeit jedoch im Infrastrukturproblemgebiet Südchina nicht. In und um Hongkong gibt es bereits vier Großflughäfen, die zum Teil nur mäßig ausgelastet sind. So ist der neue Großflughafen von Zhouhai derzeit nur zu 10 % ausgelastet (Vgl. Wirtschaftswoche 26.6.97, S.41).

Auch wenn der weitere Ausbau des Flugverkehrs in China gelingen mag, wird der Flugverkehr andere Verkehrsträger nur wenig entlasten können. Zum Frachttransport wird auch in Zukunft der Luftweg zu teuer sein. Auch im Passagierbereich werden Flugzeuge in absehbarer Zeit kaum Schiene und Straße stark entlasten können, weil für die große Mehrzahl der chinesischen Bevölkerung zumindest in den nächsten 20 Jahren Flugtickets unerschwinglich bleiben werden.

Durch Pipelines wird in China vor allem Öl transportiert. Sie haben wie in den meisten Ländern nur einen kleinen Anteil am gesamten Frachttransport. Dies liegt daran, daß nur wenige Güter in Pipelines transportiert werden können. So ist auch in China der weitere Ausbau des Rohrfernleitungsnetzes aus diesem Grund stark beschränkt. Immerhin werden in China 60-70 % des gesamten Öls auf der Schiene transportiert (Vgl. Minami 1994, S.61). Ein weiterer Ausbau des Ölpipelinenetzes könnte somit etwas Entlastung für die chinesische Eisenbahn bringen. Eine wesentliche Verbesserung der allgemeinen Transportprobleme in China ist dadurch jedoch nicht zu erwarten, weil China Energie vor allem aus Kohle gewinnt.

Der Ausbau des Nahverkehrs hat für die Wirtschaft zwei entscheidende Vorteile. Zum einen können mit einem guten Nahverkehrsnetz die Bürger schnell und billig von den Wohn- zu den Arbeitsstätten transportiert werden. Zum anderen werden die Straßen auch vom Personenverkehr entlastet. Somit kann mehr Fracht auf den Straßen transportiert werden.

Da auch in Chinas Städten ein Verkehrschaos droht, ist der Ausbau von Nahverkehrsinfrastruktur erforderlich. Vor allem der Bau neuer U-Bahnen und S-Bahnen kann die Straßen entlasten. Derzeit gibt es in China insgesamt 35 Großstädte mit über 1 Million Einwohnern. Es gibt aber nur in Peking (42 km), Shanghai (16,1 km) und Tianjin (10,3 km) U- bzw. S-Bahnen. Eine weitere Stadtbahn ist in Kanton im Bau. In einigen anderen Städten sind auch hier große Investitionen mit internationaler Beteiligung geplant. (Vgl. zu den U-Bahnen und S-Bahnen in China: Beijing Rundschau 33/95, S.11)

Der weitere Ausbau von solchen Infrastruktureinrichtungen sollte in China nicht an den hohen Kosten scheitern, will man nicht die Fehler anderer Metropolen Ostasiens wie Bangkok oder Jakarta wiederholen, die erst jetzt beginnen U-Bahnen zu bauen, nachdem die städtischen Verkehrsprobleme so groß geworden sind, daß zum Beispiel viele Menschen mehrere Stunden von und zur Arbeit brauchen. In den letzten Jahren befindet sich China mit hohen Investitionen in diesen Bereich auf dem richtigen Weg. (Vgl. Beijing Rundschau 33/95, S.11)

Die wirtschaftliche Entwicklung Chinas ist durch die Mängel in der Verkehrsinfrastruktur gefährdet. Dies wird selbst in den staatlich kontrollierten chinesischen Medien nicht mehr verschwiegen. „Im Zuge der sich rasch entwickelnden Wirtschaft stellt sich das Verkehrswesen immer mehr als Sorgenkind heraus“ (Beijing Rundschau 35/93, S.15). Nur durch große Anstrengungen kann verhindert werden, daß das Wirtschaftswachstum in China in Zukunft durch Transportengpässe nicht noch mehr beeinträchtigt wird. Dazu sind verschiedene Maßnahmen nötig:

Zum einen soll Transporten Vorrang eingeräumt werden, von denen der größte volkswirtschaftliche Nutzen zu erwarten ist. Insbesondere der Frachtverkehr muss Priorität haben. Der Personenverkehr, vor allem auf der Straße, muss auch weiterhin mit weniger Platz verbrauchenden Transportmitteln durchgeführt werden. Während die Zahl privater PKW auch weiterhin vom Staat durch Verbote, Zölle oder Steuern beschränkt werden muss, muss der Transport von Personen mit öffentlichen Straßenverkehrsmitteln wie Bussen vom Staat gefördert werden. In den Städten muss das Fahrrad vorläufig das Haupttransportmittel bleiben.

Zum anderen müssen alle Verkehrsträger noch schneller als bisher ausgebaut werden. Dies gilt insbesondere für die Engpässe im Straßen und Eisenbahnnetz. China muss in den nächsten Jahrzehnten ein Verkehrsnetz aufbauen, das mit dem eines Industrielandes vergleichbar ist, wenn es ein Industrieland werden will. Das heißt, das Land benötigt viele neue Bahnstrecken, Bahnhöfe, Häfen und Überlandstraßen. Darüberhinaus muss die bestehende Verkehrsinfrastruktur modernisiert werden. In allen 35 Millionenstädten müssen S-Bahnen und U-Bahnen gebaut werden. Landverbindungen zu den Boomländern Südostasiens sind in Form von Schienen und Straßen dringend erforderlich. Besonders müssen die Nord-Süd-Verbindungen der Eisenbahn und der Straßen in den nächsten Jahren schnell ausgebaut werden. Von deren Bau hängt die wirtschaftliche Entwicklung Südchinas ab, die auch in Zukunft die wichtigste Wachstumsregion sein soll. Es muss mittelfristig an den Aufbau eines landesweiten Autobahnnetzes gedacht werden, das in den meisten dichtbesiedelten Industriestaaten das Rückgrat der Verkehrsinfrastruktur ist.

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